Álmában csönget egy picit – a szombathelyi villamos 77 éve

A 49 évvel ezelőtti nemzeti ünnepen elbúcsúztatott 6-os számú, utolsó villamost Horváth Istvánné, Mariska vezette. A 77 évet élt villamosvasúttól virágcsokrokkal búcsúztak az utasok, dolgozók, sőt, az asszonynak még dedikálnia is kellett az utasok jegyeit. A villamos természetesen tömve volt, és az ország minden részéről érkeztek a fotósok is, hogy méltó dokumentációval köszönjenek el az 1897. június 4-én elindított szombathelyi villamosközlekedéstől.

Az Ikervári Vízerőműre alapozva

Hosszú utat járt be a kötöttpályás városi közlekedés 1897-től 1974-ig, mindenesetre talán érdemes azzal indítani, hogy az elektromos áramhálózat kiépítésének előfeltétele a Batthyány család ikervári birtokán 1896-ban magántőkéből svájci mintára magyar mérnökök által tervezett nagyberuházás volt, ahol a Rába folyó 7,5 méteres esését használták fel elektromos energia előállítására, ezzel váltva ki a gőzgépekből drágábban kinyert áramot. A kisesésű vízerőműben nagy üzletet láttak a kor befektetői, gróf Batthyány Lajos, a tragikus sorsú első felelős magyar miniszterelnök unokája kezdeményezésére 1 millió forintos alaptőkével 1895-ben meg is alakult a Vasvármegyei Elektromos Művek részvénytársaság (VEMR), ami az előállított olcsó villamos áramot egyrészt a közeli városoknak, Sárvárnak, Szombathelynek és Sopronnak, másrészt gyáraknak, üzemeknek, nem utolsó sorban pedig a szombathelyi és a soproni villamosvasútnak kívánta értékesíteni. (Mellékszál a történetben, de figyelemre méltó, hogy az erőműnek köszönhetően Ikervár lett az első elektromos rendszerrel ellátott falu Magyarországon, és az ikervári Batthyány-kastélyban előbb volt elektromos világítás, mint a bécsi Schönbrunnban).

Vasúti logisztikai és kereskedelmi csomópont

A szombathelyi tömegközlekedés fejlesztése azért vált elkerülhetetlenné, mert míg a kiegyezés idejében nagyjából 7-8000 fő volt a város lakossága, addig 30 évre rá, ennek közel a háromszorosa. A gyorsabb városi közlekedéshez a polgárok igényelték e szolgáltatást. A népességrobbanás összefügg Szombathely vasúti közlekedési, ezáltal kereskedelmi, logisztikai szerepének fokozatos növekedésével. A Déli Vasút 1865-ben elérte a várost, amely az 1890-es évekre a Dunántúl egyik legjelentősebb csomópontjává vált, ahova nyolc irányból naponta 60 személyvonat futott be, Graz, Bécs, Pinkafő, Kőszeg, Budapest, Rum, Pozsony és Nagykanizsa irányából, sok szerelvény közülük pedig ment is tovább le egészen Triesztig. A vasútállomás mellett számos gabonatároló, raktár kapott helyet, így a vasúti dolgozók száma is ugrásszerűen emelkedett. Ahhoz, hogy a munkások, a polgárság, az értelmiség is el tudjon jutni a vasútállomásra, a bérkocsikon és szekereken kívül korábban csak az omnibusz, azaz (lóvontatású társaskocsi) állt rendelkezésre, amelynek hivatalos megállói nem voltak, csak végállomásai. 

A vasútállomástól a belvárosig

A leendő villamos útvonalát Kliegl József mérnök tervezte, a minisztériumi engedélyek 1896 év végén érkeztek meg, és fél évvel később, 1897. június 4-én a régi pályaudvari épület és a Püspöki Iskola, illetve kitérővel a VEMR telephely, a kocsiszín és az áramátalakító állomás között (ez utóbbi ma a Kossuth Lajos utcában a Magellán-telek) 1.6 kilométeren 1000 mm-es nyomtávval, Phoenix-síneken meg is indult a villamos közlekedés Szombathelyen - harmadik városként (Budapest és Pozsony után) az egész Magyarország területén! Az üzemeltetési feladatokat a VEMR végezte - tíz alkalmazottat foglalkoztattak az első időkben - az ikervári áramot távvezeték szállította a VEMR Kossuth utcai áramátalakító-telepére. A villamos vonalat egyvágányúra építették ki, a szembe jövő forgalmat elkerülendő kitérőkben várták be egymást a szerelvények. Az első három villamos kocsit Svájcból vásárolták és zöld színűek voltak, a menetjegy 6 krajcár volt rá, és a járatok nagyjából 10-15 percenként közlekedtek. Az útvonal a vasútállomást kötötte össze a Széll Kálmán utcán át a belvárossal. A villamos útvonalát 1899-ben meghosszabbították a Kiskar és Óperint utcákon keresztül a Szent István parkig és négy új kocsit is beszereztek. 1902 telén már árammal fűtötték a szerelvényeket - amire máshol Európában sem nagyon találtak példát -, erről lelkendezve számolt be a korabeli vármegyei sajtó, más kérdés, hogy a luxus nem tartott sokáig, nem volt gazdaságos, ezért megszüntették. A járatok mobil postaként is üzemeltek, azok után, hogy postaládákat szereltek fel rájuk. A megállókban bárki bedobhatta a küldeményeiket, a dobozokat a pályaudvari végállomásnál ürítették. 1913-ban építették meg a Fő téri kitérőt, az egy vágányon haladó villamosok itt is kerülhették egymást, a vonalon összesen egyébként három kitérő biztosította az ütemes közlekedést, 1915-ben pedig a Kálvária utca végén átadták az új remízt, ami műhelyként is üzemelt.

A belváros felé tartó villamos a Széll Kálmán utcában 1910 körül korabeli képeslapon Fotó: dr. Kalocsai Péter gyűjteményéből

Tilos köpködni, 1 millió adópengő egy jegy ára

A század elején (1904-ben) rendelettel szabályozták, hogy mit szabad és mit nem a villamoskocsikban: 35 utasnál több egyszerre nem szállhatott fel a szerelvényekre, tilos volt menet közben felugrani rá, és nem lehetett dohányozni vagy köpködni sem. Az 1920-as években 24 fillér, 1945-ben 3 pengő, majd a hatalmas infláció idején 1945-ben 1 millió adópengő volt egy jegy ára. A háborút követően 70, később 60 fillérbe került egy mentjegy, egy havi bérlet pedig 15 forintba. A villamosok színe is változott az évek során, a kezdeti zöldet felváltotta a bordópiros-fehér, 1926-tól lett sárga-fehér, majd végül a sárga-fehér-barna vált jellemzővé. Az első világháború idején a bevonult férfiak szerepét fokozatosan átvették a női dolgozók, kalauzként, majd a második világégés idején villamosvezetőként is foglalkoztatta őket a VEMR. Az 1945 márciusi légitámadásokban a villamos kocsik és a pálya is megsérült, több hónapba került a 270 méter sín, 785 méter munkavezeték, 925 méter felfüggesztő huzal és 10 oszlop pótlása, és közben még a Széll Kálmán utcai Gyöngyös-hidat is újjá kellett építeni, ezt a feladatot a vállalat dolgozói végezték.

Évi 8 millió utas a ’70-es években

Ami a háború utáni időszakot illeti, 1948-ban államosították a VEMR-t, ebből lett az ÉDÁSZ, a villamosok üzemeltetését pedig a frissen alakult Szombathelyi Villamosvasút Vállalat (SZVV) vette át. Három évvel később, 1951-ben Sztálin születésnapján állt munkába öt új villamos kocsi - 1–5 számozással -, amelyek csak a szombathelyieknek voltak újak, hiszen az eredetileg benzinmotoros sínautókat 1927-ben gyártotta a Ganz vállalat, ezeket újították fel és átalakították át villamos motorkocsiknak. Újabb két év elteltével megérkezett Szombathelyre még két villamos kocsi, a 6-os és a 7-es pályaszámú, ezek már mind acél, nem pedig favázasok voltak. Az 1965-ös nagy szombathelyi árvíz idejében a belvárosi szakaszok egy része ideiglenes víz alá került, szerencsére azonban komolyabb kár nem keletkezett emiatt. Ahogy nőtt a város lakossága, úgy nőtt a villamosok terhelése is, idővel már a hét kocsi sem bizonyult elegendőnek, ezért 1955-63 között ikervillamosokat szereztek be, ez azt jelentette, hogy két kocsi összekapcsolva közlekedett. Az ikervillamosok majdnem 100 főt tudtak egyszerre szállítani, és falécezés helyett műbőr-ülés volt bennük. Számozásuk a 11–12-től a 17–18-ig tartott, egyszerű kézifék helyett már légfékkel szerelték fel őket, ráadásul a villamosvezetők is kaptak egy kényelmi funkciót: vezetés közben már nem kellett állniuk, mint kollégáiknak az előző hatvan évben, akár le is ülhettek.

Iker villamos az Éhen Gyula téri végállomáson az 1960-as évek második felében Fotó: dr. Kalocsai Péter gyűjteményéből

A villamost, ami komoly reklámhordozóként is működött, a '70-es években például az Állami Biztosítót népszerűsítette, kedvelték a szombathelyiek, versek is születtek a járatokról, és abban az időben a bliccelés sem volt jellemző. Hatalmas utasforgalom bonyolódott a rajtuk, a századfordulón mért évi 2-300.000 ezer utassal szemben 1970-ben már több mint 8 millióan szálltak villamosra Szombathelyen. A villamosvasút üzemeltetés a 77 év alatt, egy-két évet leszámítva, végig nyereséges vállalkozás volt. 

Csatát igen, háborút nem nyerhetett 

Ez sem volt elegendő azonban a túléléshez, a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium 1968-ban született koncepciója halálra ítélte az egyvágányú villamos vonalakat és a kisforgalmú vasútvonalakat - utóbbi döntésnek lett áldozata a Rum–Szombathely vonal is 1974-ben, amely amúgy 8 vonatpárjával egyáltalán nem volt kis utasforgalmu. A minisztériumi cél a közúti közlekedés fejlesztése lett. 1968-ban a villamosvasút még megnyert egy csatát a próbaként párhuzamos útvonalra felállított csuklós autóbusszokkal szemben - a szombathelyi utasoknak nemigen akaródzott váltani a drágább buszokra -, de a háború megnyerésére már nem maradt esélye. Közrejátszott ebben az is, hogy az utolsó években elmaradtak a fejlesztések, leromlott a pálya és a kocsik állapota is, sok belvárosi lakót pedig zavart a fél ötkor csikorgó-nyikorgó villamoskocsik zaja. A város fejlődése is más irányt vett, elindult a Derkovits-, a Joska-Ola lakótelepek benépesedése, a vasúttól a belvárosig haladó villamos pedig nem érintette ezeket a nagy sűrűségű városrészeket. Korábban születtek tervek a pálya meghosszabbítására a Csitító, Kámon vagy a Jáki úti temető irányába, de készült körpályás kiegészítési terv is a már meglévő szakaszhoz a Semmelweis utca, Petőfi utca, Magyar utca, Gagarin utca, Jókai utca, Kálvária útvonal nyomvonalán, de ezek egyikéből sem lett végül semmi. Mindezek ellenére eleinte a városvezetés és a lakosság sem támogatta a villamos megszüntetést, 1971-ben a városi tanács el is halasztotta az erről szóló döntést. Ugyanakkor a megyei tanács elrendelte az autóbusz közlekedés kiépítésének megtervezését.

Mariska néni utolsó útja a 6-ossal

A megvalósításra csak három évet kellet várni, és amikor 1974. augusztus 20-án fél kilenckor leszálltak az utolsó utasok a Kálváriánál, Horváth Istvánné, Mariska pedig dedikálta jegyeket, és magához vette a csokrokat, majd begördült a 6-os villamossal a kocsiszínbe, azzal lezárult a szombathelyi villamosvasút 77 éves története. A megelőző évben egy svéd fotós, Björn Alnebo Szombathelyen járt és Pentax SP gépével kiváló minőségű képeket készített a szombathelyi villamosokról. Ebben a cikkben azt is elmesélte nekünk, mi szél hozta városunkba. 

Ikervillamos fordul a Berzsenyi térről a Széchenyi utcába 1974. augusztus 20-án, az utolsó üzemnapon Fotó Rábai Péter, dr. Kalocsai Péter gyűjteményéből

Az utolsó útról fennmaradt egy két és félpreces videófelvétel is:

Másnap a régi villamos vonalakon megindultak a Volán füstokádó és nagyon hangos fékcsikorgású panoráma járatai, a 11-es, a 7-es, a 16-os és a villamospótló 7/a-as buszok. A kényelmet azonban meg kellett fizetniük az utasoknak, a buszjegyek több mint háromszor annyiba kerültek (60 fillér vs. 2 forint), mint a régi villamosjegyek.

A 7-es számú kocsi egy oldali telken várja sorsa jobbra fordulását Fotó: Google Maps

A Szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban őrzött és felújított szombathelyi villamost 2008-ban rövid időre kiállították Budapesten Fotó: dr. Kalocsai Péter gyűjteményéből

A szombathelyi villamosvonal útvonala és megállói:

Vasútállomás (Éhen Gyula tér) – Széll Kálmán utca (Sztálin utca) – Király utca (Bajcsy-Zsilinszky utca) – Fő tér (Piac tér; Köztársaság tér) – Széchenyi utca – Berzsenyi Dániel tér (Széchenyi tér) – Hollán Ernő utca – Kiskar utca – Óperint utca – Kálvária utca (Zsiray Lajos utca) – Kálvária

A szombathelyi villamosvonal útvonala és megállói: Fotó: Wikipédia

A szombathelyi villamosvasút történetéről szóló cikkünk dr. Kalocsai Péter, az ELTE-SEK egyetemi docensének, a 19. századi magyar város- és közlekedéstörténet szakértőjének kutatásai, és Károlyi Domonkos 77 év Szombathely utcáin című előadása alapján készült. 

Szöveg: Falussy Péter

Fotók: dr. Kalocsai Péter gyűjteményéből